LA DERNIERE PURE ET DURE ?
Après la génération des SC transitoire, qui devait amener Porsche à supprimer la 911 de son catalogue, les clients et tous les passionnés autant chez Porsche qu'à l'extérieur ont manifesté un tel mécontentement, que Porsche changea son flat 6 d'épaule et donna enfin à la 911 tous les égards qu'elle mérite…
Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.
Il faut remonter à la fin des années 70 pour bien comprendre l'évolution de la 911 dans la gamme Porsche. Le Docteur Furhmann, avait lancé la marque dans un développement et une expansion de la gamme Porsche. Et bien que les puristes crient au scandale et à la trahison, il faut bien reconnaître que les chiffres donnaient alors raison au Dr Furhmann. La Porsche 924 se vend comme des petits pains, les 928 sont de vrais véhicules images et Porsche engrange les succès en compétition. Et la 911 dans tout ça ? Elle est jugée en fin de carrière et son développement doit l'amener progressivement vers la retraite. Ainsi laPorsche 911 SC lancée en 78 est curieusement moins puissante que la Carrera 3.0, sa devancière, et même que les 2.7 Carrera !! Avec seulement 180 ch, contre 200 et 210 ch, la SC fait crier au scandale. Et bien que les Porsche à moteur avant soient intrinsèquement plus rationnelles, pratiques et conduisibles par le commun des mortels, le charme des 911 et leur image en béton inverseront la tendance. Ainsi, dès que le Dr. Fuhrmann quitte ses fonctions, la 911 est remise sur les bons rails et la génération SC qui termine avec 204 ch et un flat de 3 litres, laisse la place fin 1983 à la Carrera 3.2.
CARRERA, LE RETOUR !
Porsche ne va pas très bien financièrement et cela bien que les ventes soient historiques avec des 944 qui se vendent en grand nombre. Alors, le marketing est là pour prodiguer ses bons conseils. La prochaine 911 doit porter dans sa dénomination l'appellation "Carrera", car ce nom fait rêver les foules depuis les années 50 et fait évidemment vendre. Et si esthétiquement l'évolution n'est pas flagrante, l'évolution mécanique mérite bien à elle seule cette nouvelle appellation de Carrera. Pour cette nouvelle 911, de nombreuses contraintes ont du être prises en compte notamment au niveau de la consommation et de la pollution. Cette dernière contrainte étant prioritaire car elle concerne le marché américain, gros consommateur de Porsche. Ainsi, les cylindres proviennent directement de la SC (95 mm d'alésage), les techniciens de Stuttgart ont greffé le vilebrequin de la Turbo dont la course (74,4 mm) est à la base de l'augmentation de la cylindrée. Le flat passe donc à 3 164 cm3 de cylindrée. L'alimentation est entièrement revue. Ainsi le nouveau système d'injection électronique arrive à conjuguer une optimisation de l'allumage et une maîtrise des consommations. Plus puissante que la SC et avec un moteur plus gros, elle consomme pourtant moins ! Pas moins de 27 ch ont été gagnés par rapport aux dernières SC de 204 ch. Le taux de compression de 9,8 : 1 à 10,3 : 1. Les cylindres sont traités au Nikasil comme sur les Turbos et reçoivent des pistons plus performants travaillant dans un ensemble dépourvu de joint de culasse. Enfin, amélioration notable, le système de distribution est doté d'un nouveau principe de tendeur hydraulique qui annihile définitivement les problèmes rencontrés sur la génération précédente. Un alternateur plus puissant (1 240 watts) est monté et les échangeurs d'échappement sont désormais protégés par une double enveloppe extérieure.
DES FUCHS SINON RIEN !
On l'a vu, le look de la 911 Carrera 3.2 n'a pas évolué par rapport aux SC. Seules les jantes alu type "Téléphone" de 15" sont montées en série. Les Fuchs de 15 et même 16" sont disponibles en option. A l'usage, comme sur les SC avec les jantes ATS, les jantes Fuchs optionnelles ont la préférence des acheteurs, et les rares Carrera 3.2 qui seront achetées avec les jantes alu "Téléphone", troqueront souvent leurs jantes d'origine contre des Fuchs suite à leur changement de main. Les légendes ont la vie dure et il faudra attendre la génération 964 pour voir disparaître les jantes Fuchs. L'intérieur reçoit quelques modifications de détails comparées aux SC dont les grilles d'aération intérieures par exemple. Mais pour le reste l'esprit demeure et c'est bien ce qui faisait et fait toujours la force des Carrera 3.2 : une ligne et un esprit mythique et inimitable.
TIMIDES EVOLUTIONS…
Lors de la carrière de la Carrera 3.2, il y a eut l'étude et le développement d'un monstre sacré qui mobilisa toutes les énergies de Stuttgart : la 959. C'est donc sans surprise que la Carrera 3.2 évolua timidement jusqu'en 1989. Immédiatement disponible en 3 variantes (coupé, cabriolet et targa), Porsche propose d'emblée, sur le coupé uniquement, l'option Turbolook. Avec un châssis type Turbo agrémenté d'un aileron sur le capot moteur arrière, la Carrera 3.2 affiche un sacré look bien dans le ton des années 80 où il faisait bon d'afficher sa réussite. Il est cependant bien difficile aujourd'hui de certifier une vraie Turbolook car il n'y a aucune différence dans les numéros de châssis. La tenue de route est légèrement améliorée par rapport au coupé standard mais les performances sont légèrement en retrait. De même, dès le premier millésime 84, des versions catalysées (moteurs répertoriés 930/21) sont disponibles pour les marchés canadiens, japonais et américains. La puissance chute à 207 ch, et le taux de compression est de 9,5 : 1. Toujours dans les versions catalysées, les techniciens ajustent le système d'allumage sur l'indice d'octane 95 dès la fin 86. Le moteur ainsi modifié (répertorié 930/25) développe désormais 217 ch. Ces versions catalysées de 217 ch, sont parties presque toutes vers l'Amérique du Nord et le Japon. Mais, si ce n'était pas le cas des versions 207 ch, les 217 ch pouvaient être vendues aux clients européens. Toutefois, l'Europe est restée peu réceptive dans les premiers temps à ces versions plus écologiques. Il est à noter que les rapports de boîte ont été légèrement modifiés par l'usine afin que la différence entre une 231 ch et une 217 ch ne soit pas flagrante. La réelle évolution notable concerne l'année 1987. Porsche a enfin décidé de remiser la boîte 915 pour monter la G50 qui apporte un agrément et une précision nettement supérieurs. C'était surtout l'occasion pour l'usine de tester en série et à l'avance la boîte de la future 964. 1987 est également l'année de quelques séries spéciales. La Jubilé qui commémore la 250 000e Porsche 911 produite, qui correspond d'ailleurs presque au 25 ans de la 911. 875 modèles seront produits mais sans signe distinctif sur le numéro de châssis. Elles se distinguent par une teinte extérieure bleu diamant métal avec des jantes Fuchs peintes ton caisse, un équipement intérieur ultra complet et une signature de Ferry Porsche sur les appuie-têtes. Toutes les variantes de la gamme 911 pouvaient être commandées en finition Jubilé. L'autre série spéciale était plutôt l'inverse de la Jubilé. Baptisée Clubsport, elle devait rassurer les purs et durs de la 911 sur la crainte de l'alourdissement. Alors exit les glaces électriques, les sièges électriques, la clim', les sièges AR… Près de 50 kg ont été gagnés. Le levier de vitesses est plus court, les suspensions ont été raffermies, et le régime moteur maxi a été porté à 6 840 tr/mn. Seulement 610 exemplaires ont été produits entre 1987 et 1989. En 1989, c'est la fin de la lignée Carrera 3.2, bienvenue à la 911 type 964 avec direction assistée, transmission intégrale et quelques soucis de jeunesse…
ACHETER UNE PORSCHE 911 CARRERA 3.2 L
Aujourd'hui, elle représente certainement "l'investissement 911" le plus raisonnable et le plus sympa. Raisonnable car on commence à en trouver dans les 15 245 E (100 000 F). Moins cher c'est possible, mais ça vient d'Allemagne ou de Belgique avec un passé plus que douteux ou alors elles sont françaises avec 200 000 km ou plus. Evidemment les modèles avec boîtes G50 sont plus côtés que les 915, tandis que les coupés sont plus recherchés que les targa (le parent pauvre au niveau des prix) et les cabriolets sont stables mais pas trop recherchés (comptez entre 19 056 à 22 867 E - 125 à 150 000 F). Côté entretien, les tarifs sont hélas toujours très Porsche. Ainsi, c'est toujours à coup de 1 525 ou 763 E (10 000 F ou 5 000 F) dans le meilleur des cas. Une révision des 80 000 km coûte dans le réseau officiel Porsche près de 1 525 E (10 000 F) et celle des 120 000 km près de 3 049 E (20 000 F) car la distribution entre autre doit être changée. Sur des jantes Fuchs de 16", les pneus les moins chers seront à près de 153 E (1 000 F) pièce sans le montage ni la pose. Autre sujet délicat, trouver une assurance. Si vous avez 35 ans, 50% de bonus et vivez à Orléans, "no souçaille" (Ophélie, si tu nous regardes…), mais si vous avez 25 ans, résidant en région parisienne et 25% de bonus, cela devient plus épineux. Mais la partie entretien reste raisonnable car la Carrera 3.2 est l'aboutissement d'une lignée à la technique éprouvée. La légendaire fiabilité des 911 Carrera 3.2 est donc réellement justifiée à condition bien sûr que la voiture ait été entretenue correctement. Et nous connaissons plusieurs 911 Carrera 3.2 ayant parcouru bien plus de 250 000 km avec moteur et boîte d'origine !! Sympa ? Assurément car cette Carrera 3.2 distille des sensations que peu de voitures actuelles peuvent procurer, réglementation environnementale et technologie embarquée obligent ! L'image, bien sûr avec cette ligne intemporelle qui est la dernière presque conforme à l'originale, le son ensuite avec le flat 6 par encore étouffé qui sonne fort dans le dos, puis la virilité et la sueur avec un comportement joueur mais vif, une direction non assistée et des performances de tout premier ordre. Bref, autant de plaisirs concentrés en une seule voiture, c'est assurément cela le succès de la 911 au fil du temps.
Enfin, derniers conseils pour l'acheteur potentiel que vous êtes :
- Les coupés doivent valoir plus chers que les targa.
- L'absence de jantes Fuchs est très pénalisant pour la revente éventuelle.
- Un toit ouvrant d'origine fait vendre mieux sa 911.
- La boîte G50 est indispensable et doit donc valoir plus cher.
- Bien étudier son budget total (achat + entretien à venir) et non uniquement l'achat. Exemple : vous achetez une 911 Carrera 3.2 avec 122 000 km au compteur pour 19 056 E (125 000 F). Vous vous dites la bonne affaire. Mais, la révision des 120 000 km, qui est indispensable rappelons-le, vous coûtera 3 049 E (20 000 F), les 4 pneus à changer 612 E (4 000 F) au strict minimum sans la pose et l'embrayage donne quelques signes de fatigue de même que les disques et les amortisseurs. Résultat, vous en aurez au total pour nettement plus que 22 868 E (150 000 F). Alors n'hésitez pas à regarder les modèles en vente à 22 868 E qui auront quelque (rares) fois peu de kilomètres et un carnet et entretien à jour. A bien méditer avant achat.
- Trouver des modèles avec peu de kilomètres relève de l'exploit et s'apparente un peu à la quête du Graal. Donc si on vous présente des modèles avec 50 000 km d'origine, méfiance !!
:: CONCLUSION
La 911 Carrera 3.2 est celle qui a sorti Porsche du gouffre financier. Elle symbolise le renouveau de la 911 dans la gamme Porsche en ayant résisté aux attaques des concurrentes et des autres Porsche à moteur avant. Depuis, la 911 a repris sa place de leader dans la gamme Porsche. Et pour bien illustrer la réussite de la Carrera 3.2 et son image indestructible dans le cœur des gens, sachez que si les 944 Turbo et 911 Carrera 3.2 avaient le même prix à l'époque, une bonne 944 Turbo se vendra difficilement plus de 11 434 Euros (75 000 F) pour une 220 ch ou 250 ch en très bon état. Tout est dit…
CHRONOLOGIE :
1983 : Présentation et commercialisation de la Carrera 3.2. Elle succède à la génération des SC et développe 231 ch. Elles sont équipées de série des jantes alu dites "Téléphone" en 15" qui reprenaient le dessin de celles des 928.
1984 : Nouvelle option Turbo-look disponible sur les coupés (châssis, ailes larges et aileron des Turbos). Version catalysée du 3.2 pour certains marchés exports avec une puissance de 207 ch.
1985 : L'option Turbo-look devient dispo sur les Targa et cabriolets. Le siège conducteur devient réglable électriquement. Le volant à 3 branches cède sa place à un volant 4 branches qui va équiper toutes les Porsche. Réduction de 10% du débattement du levier de vitesses.
1986 : Version catalysée du 3,2 litres pour tous les marchés. La puissance grimpe à 217 ch. Augmentations de la taille des aérateurs intérieurs centraux. Barres de torsions AR plus épaisses (25 mm). Barres stabilisatrices AV et AR plus épaisses (+2 mm et +3 mm). Réduction de 10% du débattement du levier de vitesses.
1987 : Nouvelle boîte de vitesses G50 (Getrag) avec commande de débrayage hydraulique. Commercialisation de la Carrera 3.2 Clubsport (allégée) fabriquée à environ 610 exemplaires. Présentation au salon de Frankfurt du Speedster. Sortie de la série spéciale Jubilé pour commémorer le 250 000e exemplaire de la 911.
1988 : Les jantes "Téléphone" sont remplacées par des Fuchs en 15". En option il était possible de monter des Fuchs 16" de même dimensions que celles équipant les Turbos.
1989 : Monte en série des Fuchs 16" des Turbos. Commercialisation du Speedster Carrera 3.2.
Fin de la Carrera 3.2. Commercialisation des 911 dites "964".
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